На сайте выложены статьи по ремонту ТНВД Bosch, VE, Lucas, ЯМЗ, УТН с картинками. Фотоотчет о разборе тнвд типа VE с дизеля 4. D5. 6
Для многих одним из самых загадочных узлов автомобиля с дизелем является топливный насос высокого давления - одноплунжерный ТНВД. VE. Для его ремонта нужно специализированное оборудование и специально обученный человек. Однако такой набор не всегда под рукой.
Пособие содержит описание, анализ конструкций, проверку и регулировки дизельных топливных насосов. Наибольшее внимание уделено распределительным насосам Bosch VE, Lucas DPC и DPS, которые. Автоматическое устройство адаптации работы насоса по нагрузке. Топливный насос высокого давления выполняет функции нагнетания под ТНВД с торцевым кулачковым приводом плунжера ( Bosch VE) является. Дополнительные устройства распределительного насоса Бош. Распределительный топливный насос Bosch VE может также быть оснащен - Топливоподающий лопастной насос (1) с клапанной регулировкой давления: подает топливо и создает давление внутри насоса.
В качестве объекта для препарирования выступит ТНВД, собранный в далёкие. D5. 6. Внешне от ТНВД, установленного на вашем автомобиле, он может отличаться только отсутствием корректора по давлению и некоторых навесных агрегатов. Пучковые ТНВД с электронным управлением
Первым этапом электронного регулирования процесса подачи топлива в дизель является управление цикловой подачей и углом опережения впрыскивания во всем диапазоне работы дизеля. В топливных системах с насосами распределительного типа по сравнению с многоплунжерными ТНВД эти задачи решаются более просто, так как в распределительных насосах и изменение хода дозатора, и изменение положения кольца с роликами с целью управления углом опережения впрыскивания требуют меньшего перестановочного усилия. Разборка тнвд типа VE в картинках . Сборка топливного насоса VE. РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ.
ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ РЕГУЛИРОВОЧНЫХ РАБОТ. Проверка и регулировки топливных насосов распределительного типа VE .
Эксплуатационные регулировки ТНВД . Роторные ТНВД распределительного типа Lucas.
Цикл статей, в которых приведено описание, анализ конструкции, технология проверки. Lucas DPC и DPS, которые устанавливаются. Российской Федерации.
Конструкция насосов и регуляторов, принципы работы. Как поднять давление плунжера в ТНВД Bosch типа VE - Duration: 6:39. Принцип и устройство ТНВД - Duration: 38:46.
Дополнительные устройства распределительного насоса Бош. Распределительный топливный насос Bosch VE может также быть оснащен. ТНВД BOSCH VE технология ремонта и техническое устройство принцип работы часть 5. В этом видео вашему вниманию представлена пятая часть видео по технологии ремонта топливного насоса тнвд bosch ve.
Система EPIC электронного регулирования. ТНВД Lucas типа DP . В настоящее время система EPIC устанавливается на дизели автомобилей Citroen, Mercedes- Benz, Peugeot, Ford и ряд других.
. Ниже представлена расшифровка марки топливного насоса Lucas DPC. Табличка на корпусе ТНВД содержит обозначение типа насоса. Ремонт ТНВД VP4. 4 автомобиля Nissan Elgrand .
Они застряли где- то после Уссурийска. Беда с автомобилем приключилась после смены всех жидкостей и фильтров на одном придорожном мини- сервисе. Дорога у них была дальняя - своим ходом куда- то за Урал. После поломки на трассе дальнобойщики притянули их до Хабаровска.
Распределительные ТНВД модели VE. Данная статья не является истиной в последней инстанции. Скорее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД. Сталкиваюсь с этими насосами на протяжении последних лет 1.
До сих пор вызывают сложности в диагностике (нахождению дефектов). Ну что же, попробуем разобраться с этими «зверушками» и методами их «приручения». Корректировка регулировочных параметров топливных насосов высокого давления . Основную долю погрешности при регулировки топливного насоса высокого давления ТНВД и форсунок на стенде для регулировки топливной аппаратуры вносят форсунки с топливопроводами высокого давления, чтобы устранить этот недостаток в международной практике применяют системы эталонирования дизельной топливной аппаратуры (система контрольных образцов). Система эталонирования дизельной топливной аппаратуры позволяет снизить погрешности регулировки топливного насоса высокого давления ТНВД и форсунок. Однако применение стендовых эталонов требует производить корректировку значений цикловых подач топливных насосов высокого давления ТНВД с учетом комплектности стендовых эталонов. В данной статье разработана методика корректировки регулировочных параметров топливного насоса высокого давления ТНВД и сформированы таблицы регулировочных параметров топливного насоса высокого давления ТНВД.
Универсальный топливный насос УТН- 5 . Диаметр плунжера универсального насоса 8,5 мм, а ход 8 мм. Устройство насоса типа УТН- 5 показано на рисунке.
На сайте выложены статьи по ремонту ТНВД Bosch, VE, Lucas, ЯМЗ, УТН с картинками. Ремонт ТНВД VP44 автомобиля Nissan Elgrand . Устройство насоса типа УТН-5 показано на рисунке. Даны расшифровки параметров настройки тнвд bosch ve, описаны тонкости настройки в сравнении с отечественными ТНВД. Общее устройство ТНВД BOSCH VE. Содержание записи: Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД. Схема и общий вид распределительного насоса VE. Ремонт и регулировка топливного насоса высокого давления на стенде. Как поднять давление плунжера в ТНВД Bosch типа VE.
Величину и равномерность подачи топлива секциями ТНВД двигателей ЯМЗ- 2. ЯМЗ- 2. 38 рекомендуется регулировать совместно с комплектом форсунок и трубок высокого давления длиной 4. Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,3+0,1 см. Разборка секций ТНВД для «чайников».
При ремонте принимайте все меры предосторожности для предупреждения, попадания пыли и грязи в насос. Разборку насосной секции производите в следующем порядке: снимите боковую крышку и колпак рейки; при помощи специального рычага сожмите пружину толкателя и извлеките нижнюю тарелку толкателя; отверните колпачковые гайки и снимите соединительные ниппели. Проверка начала подачи ТНВД ЯМЗ.
Начало подачи топлива проверяйте и регулируйте без муфты опережения впрыска по началу движения топлива в моментоскопе. Начало подачи топлива секциями определяйте углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода.
Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 3. Техническое обслуживание топлвной аппаратуры.
При правильном и регулярном обслуживании топливная аппаратура двигателя может работать длительный срок без ремонта.
После отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насосов, форсунок, фильтров и отверстия трубопроводов защитите от попадания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой. Все детали перед сборкой тщательно очистите и промойте в чистом бензине или дизельном топливе. Почему бы не поддержать проект?
Распределительные ТНВД, модели VE. Плунжер на такте всасывания топлива: Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива.
Канал подвода топлива к форсункам перекрыт. Конец всасывания, начало нагнетания. Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива.
Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении. Начало подачи: Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт.
Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск. ВАЖНО: 1. Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до максимального значения.
Не является, какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1. Начало впрыска определяется: 2а.
Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы. Давлением открытия форсунки. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Применение датчика положения ротора ТНВД спасает положение.
Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.
Конец впрыска: Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления. Подытожим: Начало впрыска задается: -Положением оликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы)- Начальной выставкой ТНВД- Давлением ТНВД- Давлением открытия форсунки. Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки). УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы.
Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки. Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки).
Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи. Примечание: По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи.
Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно- импульсной модуляцией (ШИМ). Напряжение на обмотке имеет следующий вид: Как видим, период следования импульсов Т не меняется.
А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 1. Гц) – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает, какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы.
В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования. По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть? Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки).
Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью: Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.
ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 1. Гц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки).
Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей. Ну что же, точность регулирования мы повысили.
Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива. Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид: Катушка подмагничивания (опорная катушка)Измерительная катушка.
Обмотка исполнительного механизма. Датчик температуры топлива.
С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались. Пора приступать к: проверкам. Проверка системы цикловой подачи. Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство - Бош. Жалобы клиента – не заводится.
Вечером поставил на стоянку - с утра не завелся. По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Топливо не поступает. В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться: 1 Неисправность ТНВД2. Отсутствие управления с ЭБУПроверку начинаем именно с этого.
Что плохо - электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма.
На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.
Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!
Фото не выкладываю – ТНВД расположен крайне неудобно – занимаемся безразборной диагностикой. Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0».
Затем он переходит в подачу холостого хода. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 1.
ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 , сканер – 0%. Видим: Тестер: Порядка 1.
Сканер: Около 1. 00% (двигатель холодный)Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД. Возможныепричины: 1. Проблемы с плунжером. Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой). Проверяем п. 2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора.
На этой модели снять ее – много времени займет. А я,лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 1. Гц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных).
Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора. Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно- лучевым.
Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 1. 2 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает. Вывод: Крышка исправна.
Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся.
Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку.
Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Ждем появление топлива из обратки.
Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся. Берем пластиковую бутылку из- под Кока- Колы. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо.
Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол- оборота. Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу - причина была в построении линии обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива. Первую схему предпочитают применять японские автомобили.
Вторую – немецкие. Причина более чем банальна - слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот.
Найден дефект и причина его возникновения. Способы проверки УОВ будут рассмотрены в последующих статьях. Продолжение следует. Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения и авторские рисунки. Рязанов Федор. В Интернете - father.